Etikett: Motor

En hel del har ändrats på senare år, bland annat ser man helt annorlunda på begreppet användarvänlighet. Min mor tutar runt i en tämligen stor Merdedes med på tok för få hästkrafter. Att köra bilen är i sig ingen konst, men att veta vad alla knapparna på instrumentbrädan fyller för funktion, är i princip helt omöjligt, då minsta ansats till text saknas. Det hela kan tyckas märkligt men när jag läste en biltest från sent 50-tal där en liknande Merdecesvagn bedömdes fick jag någon sorts förklaring till detta. Även den man som gjorde testen noterade knapparnas anonymitet, men konstaterade bara: kan man inte lära sig de olika reglagens funktion, förtjänar man inte att köra Mercedes. Ah, så enkelt var det!

Apropå biltidningar så blev det på 50-talet vanligt att infoga fruns syn på bilen. En fru föredrog alltid att bilen var lättstyrd, hade tvättbart innertak och att inredningen var piffigt färgglad. Detta till skillnad från mannen som premierade hästkrafter, avancerade tekniska lösningar och goda vägegenskaper. Jag tänker då osökt på alla de fattiga människor som föredrar små och trånga lägenheter i norrläge. Förmodligen var det likadant med fruarna: de visste vad de hade att rätta sig efter.

Jag har alltid funnit servostyrning åtråvärd. Framförallt om man kör amerikanskt. Jag har också alltid undrat hur den fungerar, men för några år sedan lärde jag mig. Nu finns det naturligtvis många varianter, men den klassiska amerikanska hydraliska tänkte jag att vi skulle titta på.

Tänk er att ratten och rattstången å ena sidan och själva hjulen och styrinrättningen å den andra sidan möts i vad som på engelska kallas för en rotary valve (jag är uppväxt med amerikanska verkstadshandböcker). Som förenande länk i denna ventil finns en torsionsstång, dvs en stång som inte är helt stel utan som man kan vrida lite. Om man skulle sätta fast ena änden i väggen och en ratt i den andra, skulle man således kunna vrida lite på ratten, men inte så mycket och framförallt skulle ratten gå tillbaka till ursprungsläget (jämviktsläget) när man inte längre vrider. Precis detta fenomen utnyttjar man i ventilen i en servostyrning.

(Det går även bra att tänka på en propeller som drivs av ett gummiband som snurrats för att förstå principen för en torsionsstav)

När föraren vrider på ratten, vrids torsionsstaven en smula eftersom det krävs mycket kraft för att vrida framjulen (nästan som om den satt fast i väggen). Samtidigt som staven vrids, roteras även ventilen som i samma veva släpper fram olja som hjälper till att vrida hjulen åt det håll som önskas, servoassistans. När föraren slutar vrida, och håller ratten still, stängs ventilen så snart som torsionsstaven inte längre är vriden. Men så snart det är dags att svänga igen, aktiveras oljepumpen av torsionsstavens vridning. Lätt som en plätt och mycket fascinerande att någon kommit på detta.

I slutet av sommaren år 1948 lanserade GM en ny karosstyp för de modeller som använda sig av den stora C-karossen. Den hösten kunde välbeställda köpare åka runt i en elegant hardtop coupé som hade linjer som en tjusig cabriolet. Hardtopen hade ett tak som var aningens kortare och mellan sidofönstren fanns ingen stolpe. Med rutorna nervevade, blev kupén helt öppen på sidorna. Här en bild som tydligt visar vad jag menar (här är det dock en fyradörrarsmodell).

Amerikanska bilmodeller har ofta namn som heter duga. Den nya karosstypen signalerades genom ett tillägg i det vanliga namnet. Buick Roadmaster fick tillägget Riviera, Oldsmobile 98 försågs med ett Holiday på slutet och Cadillac la till Coupe de Ville (fyradörrars fick sedermera tillägget Sedan de Ville). Jag är mycket förtjust i dessa karosstyper och särskilt fyradörrars-hardtop-modellerna från 60-70-talet. Karosserna av denna typ är eleganta och ger ett luftigt intryck, se t.ex. på dessa fina Cadillacs.

Det var tidigt 80-tal och jag fick min första bil, en MG 1100. Den var mattröd och saknade både fälgar och däck. Den var på intet sätt körbar.

Jag har alltid gillat bilar, ändå sedan jag var litet barn. När jag gick i högstadiet köpte jag Classic Motor och Wheels och drömde om ett amerikanskt vrålåk. Gärna något från General Motors 50-talsproduktion. Upphottade Volvo 240:or med spoilers och flames, var jag inte lika svag för. Men den smaken delades inte av alla.

En dag kom grannen dragandes med en gammal MG 1100 som sett sina bästa dagar. Inredningen var dock rätt fin med svarta konstlädersäten och instrumentbräda i ädelträ. Reglagen kommer jag så väl ihåg, ty det var vippströmbrytare och märklig svart knapp som kan ha varit spolarpumpen, eller eventuellt choken. Detta vrak blev mitt och jag fick skruva så mycket jag bara ville, och det var precis vad jag gjorde.

Vad jag minns bäst var motorn med sina dubbla SU-förgasare. SU-förgasare, det var något extra, något nästintill magiskt, över denna konstruktion! Förgasaren fick mig att drömma om en Volvo PV Sport som även den hade detta lätt exklusiva förgasararrangemang.

MG 1100 tillverkades av BMC vilket gjorde att MG:n fanns i ett flertal olika versioner, bl.a. som Austin och Morris. ”Badging” var populärt redan på den tiden och var ett praktiskt sätt att använda samma grundkaross till många olika märken. MG:n var den sportigaste, men även den hade det klassiska engelska plusjordade elsystemet av Lucas fabrikat. Lucas, var mannen som sägs ha uppfunnit mörkret.

Det har aldrig blivit någon bil med dubbla SU för min del. Jag harvisserligen kört Volvo PV, men den var en svart Favorit med vanlig 1-portsförgasare och treväxlad låda. Visserligen har jag numera en Ponticac Grand Prix med en klassisk Rochester Quadrajet, men kring denna väl tilltagna tingest står det inte samma magiska skimmer.

År 1961 kunde man för första gången köpa den engelsktillverkade Volvo P1800. Bilen, som jag tror hade en hel del gemensamt med Amazonen (vad det gällde teknik), hade den nya och moderna B18-motorn som får betraktas som en riktigt bra maskin. Den monterades sedan i samtliga bilar i Volvos sortiment och är en riktig slitvarg. Lättstartad dessutom. Formgivningen är lyckad och utfördes faktiskt av en praktikant. Särskilt snygga är de första årens svängda kromlist och de heltäckande navkapslarna. I början av 70-talet kom en uppdaterad variant, en kombi med baklucka i glas, 1800ES hette den (och kallades ibland fiskbilen). Den är både sällsynt och snygg.

Den engelska fabriken var (Jensen tror jag) var inte den bästa och efter ett par år började man att tillverka bilen i Sverige istället. Modellen blev populär utomlands, ty den fick enorm gratispopularitet då Roger Moore körde den i tv-serien Helgonet. En fullträff till produktplacering. Jag har för mig att tv-bolaget ville ha en Mazerati eller Aston Martin, men att väntetiden var för lång, så då tog man Volvon istället. Ibland har svenska företag tur.

Jag har själv kört Volvo PV i många år och måste säga att mycket var bra med den tidens Volvobilar. Framförallt imponerade imponerade driftssäkerhet och vinteregenskapar, något som uppskattas i den norrländska glesbygden.

Såhär tokigt kan det bli när man skall till att fotografera sig själv.

Jag har varit i garaget och plockat fram bilen för säsongen. Det tog sin tid, för det var trångt och min plats var inte den bästa. Få garage är för övrigt dimesionerade för 5,5 meter långa amerikanska sportbilar.

Och så dammig den var! Jag tog min blå Volvooverall (!) och borstade bort det värsta. Men i kupén var allt sig likt, dit in hade ingen smuts trängt sig. Snabbt och bekvämt tog jag mig hem från Hornstull upp till Gärdet. Det är alltid lika trevligt var gång man korsar Birger Jarlsgatan, för då har man östermalmsmarken under sina bilringar. Och att stå först i trafikljusen i korsningen Lidingövägen/Valhallavägen och gasa oklimatsmart!

Vill ha och vill ha. Konsumtionsdjävulen.

Den första bil jag verkligen ville ha var faktiskt en Ford Thunderbird av årsmodell 1961-63. Idag kan jag tycka att karossen som kom generationen efter (64-66) och som är lite kantigare, är mer lyckad, men jag kan fortfarande se tjusningen i det tidiga 60-talets lätt strama formgivning som åtminstone år 1961 var helt unik i USA, men som helt plagierades av tyska Ford Taunus 17M samma år.

Någon T-bird blev det aldrig och det var väl ingen större förlust. Jag köpte en Opel Kapitän istället och fick en rolig och ekonomisk bil som jag fortfarande tycker mycket om. Men det är klart, att sitta i en T-bird från den tiden, med sportig golvkonsol och med cockpitkänsla på interiören, vore värt att upplevas. Och att halka runt på de glatta galonsätena och med lite skicklighet, hålla sig på vägen när kurvorna är skarpa.